Få 3 tilbud

Nye byer

Vi skal helt frem til denne periodes afslutning, før nye byer opstod på grundlag af afgørende nye økonomiske funktioner. Første tilfælde var fabriksbyen Frederiksværk, der opstod omkring det i 1756 etablerede krudtværk og kanonstøberi ved Arresøens udløb i Isefjorden. Værket ernærede i 1786 ikke færre end 2.800 personer, men først i 1850 blev byen opgraderet til handelsplads. En anden udpræget industriby med udspring i en enkelt tilbud handelsby, der blev handelsplads i 1847, mens Hadsund blev handelsplads i 1854. Endelig blev Frederiksberg gjort til handelsplads i 1857 på grundlag af sin enestående position som Danmarks første egentlige forstad (til København). Forskningen i de helt små byer har taget et opsving på europæisk plan, men ikke på dansk. 

Man må nøjes med at konstatere, at Christian 5.s matrikel 1688 giver oplysninger om 29 landsbyer med lige så mange eller flere ejendomme som de mindste købstæder. Tilsammen kan de have rummet, hvad der svarede til 12 pct. af købstadsbefolkningen. Deres bymæssige funktioner var dog få og små, når man ser bort fra maritime samfund som Store Magleby og senere Dragør samt nogle af de vest- og nordjyske skippersamfund. I 1840 var det stadig kun hen ved ti af landdistrikternes bebyggelser, der kunne måle sig med købstæder og da kun med de mindste.

Stat og marked

Det er velkendt, at enevælden stod for en massiv overførsel af ressourcer fra rigets periferi til dets centrum, residensstaden København. Men forskningen overser til tiden, at når galt nu skulle være for provinsbyerne, så betød enevældens favorisering af det indre marked i form af told- og monopolbeskyttelse af afsætningen mellem Danmark og Norge faktisk en handelsmæssig renæssance for provinsens mange små og større tilbud købmænd. Den rutineprægede og gennemsigtige handel med korn, jern, fisk, tømmer med videre mellem Danmark og Norge kunne de langt bedre være med til end 1600-tallets storhandel på det europæiske marked, som kongemagtens kreditorer i stigende grad sad på inden for den kapitalistiske københavnske handelsstand. 

Det betød, at selv i en økonomisk krisetid som det første århundrede efter enevældens indførelse havde provinsens byer kræfter til at holde fast i næromsætningen med oplandet. I artiklen Det naturlige midtpunkt? Købstædernes økonomiske centralitet ca. 1450-1800 beskrives i denne bog, hvordan omsætningen mellem land og by siden senmiddelalderen havde været viklet ind i forskellige institutionelle bånd, der tilsammen dannede et økonomisk "købstadssystem". Disse bånd havde til hensigt at fordele goderne mellem de enkelte byer og var derfor et aktivt statsligt instrument til fremme af et relativt fladt hierarki af danske byer. 

Enkelte dominansbyer som København 

Fundamentalt set sikrede de, at der var noget til alle byer ved gennem de flere hundrede år løbende at regulere bøndernes pligt til at føre deres tilbud overskudsproduktion ind til byerne. Det er således en pointe i artiklen, at varestrømmen fra land til by i grove træk fulgte de formelle bestemmelser om den enkelte bys privilegerede handelsopland. Ser man bort fra enkelte dominansbyer som København og Aalborg var handelsstrukturen meget decentral. På samme måde spillede købstadsmarkederne en vigtig rolle i den indbyrdes bykonkurrence. 

Mette Kjær Pedersens artikel om de nørrejyske købstadsmarkeder hævder således, at markederne langt fra havde en entydig betydning for byernes centralitet. Nogle byer anvendte deres egne markeder til at skaffe sig bedre forsyninger, for andre var de en del af en markedsekspansion, hvor for eksempel Randers helt satte sig på markederne i omliggende mindre købstæder. Hendes undersøgelse synes i øvrigt at antyde, at markederne var vigtigst for de mellemstore købstæders konkurrenceevne. Byernes oplandshandel var således reguleret både af naturlige transportøkonomiske hensyn og af politisk bestemte institutionelle bindinger. 

Uspecialiseret handel 

I slutningen af 1700-tallet blev der imidlertid slået hul på isen. Provinsens søfart i 1700-tallet var kendetegnet ved en glidende overgang fra nærmest fuldstændigt uspecialiseret handel til differentierede sejladsmønstre for nogle byer. Og meget betegnende var det disse byer, der havde en handelsflåde i vækst: Randers, Helsingør og Aalborg. Og uden for kongeriget i endnu højere grad Altona, Flensborg og Aabenraa, efterfulgt af Sønderborg. Alle blev de båret frem af den stigende eksporthandel i slutningen af 1700-tallet. 

Men lige beregnende var det, at der var søfartssamfund uden for købstædernes rækker, der havde lige så stor, og nogle gange større, fremgang: Dragør, Tåsinge og Bornholm med deres overvejende indenrigske fragtfart, og Fanø med det nordtyske marked. I Slesvig var der ikke mindst Ærø, havne ved Slien og på Femern. Pointen er, at det var disse byers tilbud netværksfunktioner, der gav vækst i handelsflåden, og ikke udskibning af varer fra oplandshandelen. Det er først fremgangen i korneksporten med en tidlig fase i 1790´erne og igen efter kriseårene i 1820´erne, der gør væksten til et næsten alment købstadsfænomen på basis af centralstedsfunktioner. 

En effektiv infrastruktur 

Da reformregeringerne i de sidste årtier af 1700-tallet blev klar over, at landboreformerne ikke ville slå fuldt igennem uden en ændret og helt anderledes risikovillig indstilling fra provinsens købmænd, blev byerne inddraget i Det Moderne Projekt. Det kom blandt andet til udtryk i den store vejforordning fra 1793. Byernes rolle blev dog ikke beskrevet særlig udtrykkeligt, men det forudsattes, at de som fikspunkter i vejsystemet var en nødvendig forudsætning for en effektiv infrastruktur. 96 år skulle det tage at fuldføre hovedlandevejsnettet; til gengæld skete det på byernes præmisser, for vejføringen sigtede på at binde de eksisterende bycentre sammen, ikke på at oprette nye "vejbyer", hvilket kun skete få steder. 

Endnu en gang viste det sig unødvendigt at ændre ved den nedarvede bystruktur. For enden af vejene lå havnene. På samme måde som vejene blev de en væsentlig brik i byernes økonomiske modernisering. Michael Bruus fremlægger i sin artikel virkningerne af havneforordningen af 1798, der med havnekommissionerne som redskab blev en afgørende løftestang for den stigende landbrugsudførsel fra byerne. Bruus peger endvidere på det handelsinstitutionelle forhold, at havnene på afgørende vis bidrog til at sænke transaktionsomkostningerne og gjorde en hurtigere og mere effektiv tilbud omsætning mulig. Hans konklusion om, at havnenes betydning først blev overgået af jernbanenettets udbygning, har blivende værdi for periodens byhistoriske forskning.

Hobros vækst fandt først og fremmest sted i ly af Aalborgs nedgang efter 1814, og da det ydre handelsnetværk godt nok voksede, men ellers var traditionelt sammensat med en solid Norgeshandel, en voksende samhandel med provinsen og med det engelske marked som drivkraft fra midten af 1840`erne, må man sige, at væksten skyldtes en konsolidering af byens tilbud stilling i det regionale byhierarki. Flere og flere lokale varer gik simpelthen over Hobro.